So findest du die richtigen Rennrad Reifen

Eure Reifen sind eure einzige Verbindung zum Untergrund. Gleichzeit sind sie auch euer erster Stoßdämpfer.
Die Reifen sind ein enorm wichtiger Bestandteil deines Rads. Dennoch nehmen sich Anfänger oft nicht die Zeit, die richtigen Reifen zu wählen. Dabei hängen von den Reifen Komfort, Handhabung, Leistungsfähigkeit und nicht zuletzt deine Sicherheit ab. Je besser man sich mit den Reifen auskennt, desto besser kann man ihre Möglichkeiten ausschöpfen.

DIE GRÖßE EINES RENNRADREIFENS

VIn der Regel ist die Größe wie folgt angegeben: 700x23 mm.
700 ist der Durchmesser eures Laufrads in mm und 23 entspricht der Breite eures Reifens in mm.
Die meisten Reifen haben eine Breite zwischen 23 und 25 mm.

DIE KARKASSE

Sie besteht aus mehr oder weniger dicken, geflochtenen Nylon- oder Baumwollfäden. Manche sind dick und steif, andere dünner, enger geflochten, weicher und auch teurer. Rennräder haben überwiegend weiche Karkassen, die mehr Komfort bieten und mit denen man in Kurven mehr Grip hat.
Das Maß für den Weichheitsgrad des Reifens ist die Anzahl der TPIs (eng.: Threads per Inch), die die Anzahl der Fäden pro Zoll angibt (ein Zoll = 2,5 cm). Karkassen mit mehr als 100 TPI sind sehr weich und gelten als sehr hochwertige Reifen.

Die Lauffläche und der Wulst

Die Lauffläche, die die Karkasse eines Rennradreifens überzieht, besteht aus einer Gummimischung und anderen chemischen Inhaltsstoffen (wie Silica), die die Dichte, den Rollwiderstand, den Grip, den Verschleiß und das Aussehen beeinflussen.
Inzwischen haben die Laufflächen verschiedene Zonen, die sich im Härtegrad unterscheiden. Zum Beispiel können die Fläche, die direkt mit dem Boden in Berührung kommt und die Seitenflächen (Bi-density, triple compound…) Unterschiede aufweisen. Dadurch werden die Reifen weniger anfällig für Pannen, zudem verbessern sich Grip und Leistung, ohne dass sich die Reifen schneller abnutzen.

Der Wulst: Die beiden Stränge, die den Reifen an der Felge fixieren. Steife Wulstkerne sind aus Stahl gefertigt. Sie werden vor allem bei Reifen aus dem unteren Preissegment eingesetzt (diese sind schwerer) oder bei Reifen, die perfekt auf der Felge fixiert sein müssen. Weiche Wulstkerne sind aus Aramid oder Para-Aramid (zum Beispiel der Kevlar) und sind in Reifen aus dem höheren Preissegment verbaut. Sie sind erheblich leichter und bieten den Vorteil, dass sie leichter zu montieren und - da faltbar - außerdem leichter zu verstauen sind.

Die Wulstkerne der Marken Tubeless und Tubeless Ready sind genau an die Felgen abgestimmt, sodass Reifen und Felge zusammen eine optimale Dichtheit haben.

DER QUERSCHNITT

In der Regel wählt man als Querschnitt 23 mm. Das ist der Querschnitt, den die meisten Räder haben, wenn man sie neu kauft. Dieser Querschnitt ist ein guter Kompromiss zwischen Komfort und Leistung.
Allerdings bietet ein Querschnitt von 25 mm auch einige Vorteile.
Wenn Fahrer sehr mit den Erschütterungen zu kämpfen haben - weil sie weniger geübt sind oder weil das Rad zu steif ist - und alle Unebenheiten überträgt, dann ist dieser Querschnitt die richtige Wahl, da er mehr Komfort bietet. Zudem hat man damit in Kurven einen besseren Grip. Diese Größe wird oft für lange Strecken, die sehr uneben sind, gewählt. Bei Wettkämpfen auf Kopfsteinpflaster greifen manche Fahrer sogar zu Reifen mit einem Querschnitt bis zu 27 oder 28 mm.
Natürlich leidet der Komfort, je kleiner der Querschnitt ist. Bei Zeitfahren, die relativ kurz und intensiv sind und bei denen Leistung, geringer Widerstand, gutes Rollverhalten und Aerodynamik im Vordergrund stehen, empfiehlt sich ein Querschnitt zwischen 20 und 22 mm.

DER SCHLAUCHREIFEN

Der Schlauchreifen besteht aus der Lauffläche und einer Karkasse aus Baumwolle, Seide oder Corespun, manchmal noch mit Kevlar verstärkt, die um einen Schlauch aus Latex oder Butyl genäht wird. Dieser wird dann in das Felgenbett geklebt. Man benutzt dafür einen speziellen Kleber oder ein beidseitig klebendes Tape, das ebenfalls speziell hierfür gefertigt ist.
Der Schlauchreifen ist weniger anfällig für Pannen und robuster als ein herkömmlicher Reifen, jedoch schwieriger zu reparieren.
Der Schlauchreifen wird hauptsächlich bei jeder Art von Carbonrädern eingesetzt, damit man etwas mehr Gewicht hat.
Aber es gibt noch andere Vorteile: Man hat ein breiteres Spektrum an Reifendrücken zur Auswahl, so zum Bespiel bei 23 mm von 6 bar bis 11 bar.
Es gibt verschiedenen Schlauchreifen: Fürs Rennrad, das Cyclocross und das Bahnrad. Für alle diese Disziplinen gibt es verschiedene Herstellungsprozesse und Materialien je nach Anforderungsprofil.

Tubeless

Nachdem sich die Reifentechnologie von Tubeless im Motorsport etabliert hat, hat sie auch im Mountainbiken Einzug gehalten. Hutchinson und Michelin haben mit Mavic zusammengearbeitet, um das System 1998-1999 in den Umlauf zu bringen. Der Tubeless ist ein Reifen, der ohne Schlauch auskommt.
Seit einigen Jahren kommt der Schlauchreifen immer mehr bei Rennrädern zum Einsatz. Ein Vorreiter ist zum Beispiel Fulcrum, die den Reifen als eine der ersten zusammen mit Hutchinson entwickelt haben.

Der Reifen hat spezielle Reifenkerne, deren Wülste in die Felgenschultern eingeklipst werden.
Die Felge muss aber vollkommen dicht sein. Natürlich können auch herkömmliche Reifen mit Schlauch auf diesen Rädern verwendet werden.
Mit dem Tubeless ist es weniger wahrscheinlich, dass der Schlauch zwischen Felge und Hindernis eingeklemmt wird. Dadurch verringert sich das Risiko für Reifenpannen, und man kann mit niedrigerem Reifendruck fahren, was mehr Komfort bietet. Außerdem hat man eine bessere Straßenlage, da der Reifen mehr Spiel zum Verformen hat, ohne dass die Gefahr besteht, dass er aus der Felge springt.

DER DRUCK

Der Luftdruck in einem Reifen beeinflusst seine dynamischen Eigenschaften.
Reifen mit einem kleinen Querschnitt müssen einen höheren Luftdruck haben, als Reifen mit einem großen Querschnitt (z.B. beim Mountainbike), um zu vermeiden, dass es durch Einklemmen des Reifens auf schlechten Straßen zu Reifenpannen kommt. Man sollte auch im Kopf haben, dass man mit stark aufgepumpten Reifen an Komfort verliert, aber schneller unterwegs ist. Dafür stürzt man aber auf trockener oder nasser Strecke in Schräglagen leichter.
Du kannst verschiedene Hilfsmittel zum Aufpumpen nehmen: Fußpumpe, Handpumpe oder CO2-Patrone …

REIFENFLICKEN

Bei Reifenpannen heißt es meistens Flicken. Du solltest lieber Flicken zum Aufkleben nehmen als selbstklebende Flicken. Erstere halten deutlich mehr Druck aus und flicken deutlich effektiver.
Wenn du mit einem Schlauchreifen während einer Tour eine Panne hast, ist es immer etwas komplizierter. Mit einem Pit-Stop Pannenspray kannst du mit konstantem Reifendruck entspannt bis nach Hause fahren. Die zweite Möglichkeit ist, einen Wechselreifen mitzunehmen. Aber Achtung bei der Rückfahrt, da du darauf vertrauen musst, dass an der Reifeninnenseite ausreichend Kleber vorhanden ist, der den Schlauch fixiert.
Es ist gar nicht so einfach, einen Schlauchreifen zu reparieren. Du musst die Stelle, an der das Loch ist, aufschneiden, den Reifen zunähen und ihn wieder einkleben. Man braucht dafür viel Erfahrung, weshalb man sich dich lieber an einen Profi wenden sollte.

REIFENTIPPS

Der Paradereifen für die Allrounder bleibt der Continental GP 5000 (oder die Ganzjahresversion Continental GP 4 Seasons). Die Laufflächenmischung verleiht dem Reifen eine ausgezeichnete Straßenlage und dank der Kevlar-Verstärkung eine sehr gute Pannensicherheit bei einem mäßigen Rollwiderstand. In dieser Produktreihe findet man auch Reifen wie den Michelin Pro 4 oder den Pirelli P Zero Velo, die ebenfalls die gleichen Eigenschaften aufweisen.

• Wenn man hauptsächlich Wettkämpfe fährt, sollte man einen Reifen nehmen, der möglichst wenig Rollwiderstand hat. Letztere sind natürlich auch anfälliger für Pannen, haben dafür aber eine optimale Straßenlage. Reifen vom Typ „Open Tubular“ aus Baumwolle oder Corespun, wie zum Beispiel der Vittoria Open Corsa CX oder SC, bzw. der Veloflex Master oder Corsa sind optimal für den Wettkampf.
• Wenn du einen zuverlässigen Reifen für das ganze Jahr suchst, nimm am Besten den GP 4 Seasons oder den Michelin Endurance. Sie sind nicht die leistungsstärksten, aber sehr pannensicher.
• Schlauchreifen: Continental hat ein sehr breites Sortiment für resistente und vielseitige Schlauchreifen.
Continental hat sowohl Trainings- und Wettkampfreifen im Sortiment, das Aushängeschild sind die Wettkampfreifen.
• Vittoria mit dem Corsa CX oder SC oder auch Veloflex mit seiner Carbonvariante haben Reifen, die leistungsstark sind und viel Komfort bieten, sich aber leichter abnutzen.